【2023年，非联盟船司在亚欧航线上的市场份额翻了一番；THE联盟或处于不利地位....】 非联盟船司在亚欧贸易航线上的市场份额在一年内翻了一番。 Alphaliner的新数据着眼于一系列较小的品牌，这些品牌填补了退出俄罗斯市场的全球班轮留下的空白。 在过去的12个月里，New New Shipping、OVP Shipping、Safetrans、FESCO、Akkon和CStar等航运公司的非联盟班轮数量增加了一倍。三大联盟以外的贸易航线公司的集装箱吞吐量从15.46万teu跃升至30.83万teu，约占该航线市场份额的5%。这还包括快速扩张的ZIM 1.2%的市场份额。 Alphaliner的数据显示，另一家快速增长的航运公司是SeaLead Shipping。在亚洲-地中海船队同比增长40.6%至61,400 teu后，该公司的市场份额为1%。 由于联盟成员以自己的名义运营着另外344,000 teu的临时航行或独立服务，2M、Ocean alliance和The alliance的市场份额从一年前的95.6%下降到现在的89.7%。 由于CMA CGM、COSCO及其子公司东方海外和Evergreen将在2032年之前保持在OCEAN联盟的合作下，与此同时，MSC和ZIM已经签署了合作协议。而马士基已经宣布将与Hapag-Lloyd合作，从2025年2月起生效。这样看来，THE联盟成员似乎处于不利地位。 OCEAN Alliance的扩建预计将巩固该集团作为全球最大航运联盟的主导地位，在跨太平洋和亚欧航线上都明显领先于竞争对手，而马士基和赫伯罗特的双子座合作公司(Gemini Cooperation)预计将获得很大的市场份额。此外，世界上最大的航运公司MSC可以确保其与以色列海运公司的合作的可持续性。 另一方面，根据航运咨询公司Linerlytica的说法，没有赫伯罗特的THE联盟将是四个全球运营商联盟中最小的，在亚欧和跨大西洋航线上尤其薄弱，在这些航线上，海洋网络快递(ONE)、阳明和HMM没有足够的运力和市场覆盖范围，无法与竞争对手联盟进行有效竞争。 （图一由AI生成）